Météo extrême et fermeture des aéroports : quelles conséquences et quels droits pour les passagers ?

Neige, brouillard, vents violents, inondations, fortes chaleurs ou cendres volcaniques peuvent réduire considérablement la capacité d’un aéroport et, dans les situations les plus graves, conduire à sa fermeture temporaire.

Pour autant, la météo ne permet pas automatiquement à une compagnie aérienne de refuser toute indemnisation. Le transporteur doit établir la réalité du phénomène invoqué, son lien direct avec le vol et l’impossibilité d’éviter la perturbation malgré la mise en œuvre de toutes les mesures raisonnables.

Même lorsqu’une circonstance extraordinaire est reconnue, les passagers conservent leurs droits au remboursement ou au réacheminement ainsi qu’à l’assistance pendant leur attente.

De la réduction de capacité à la fermeture complète

La sécurité constitue le premier critère pris en compte par les gestionnaires d’aéroport, les compagnies aériennes et les services du contrôle aérien. Lorsque les conditions ne permettent plus aux avions de décoller, d’atterrir ou de circuler au sol avec des marges de sécurité suffisantes, plusieurs mesures peuvent être adoptées :

•             augmentation de l’espacement entre les appareils ;

•             réduction du nombre de décollages et d’atterrissages ;

•             changement ou fermeture temporaire d’une piste ;

•             limitation des mouvements au sol ;

•             déroutement vers un autre aéroport ;

•             suspension complète des opérations.

La fermeture complète reste généralement une mesure de dernier recours. Le plus souvent, l’aéroport demeure ouvert, mais sa capacité est fortement réduite. Les retards et les annulations peuvent alors se propager aux rotations suivantes et affecter des vols éloignés du phénomène initial.

Neige et verglas : des suppressions parfois préventives

La neige ne rend pas nécessairement tout décollage impossible. Elle impose néanmoins de nombreuses précautions : déneigement des pistes, mesure de leur adhérence, dégivrage des avions et contrôle des voies de circulation.

Ces opérations prennent du temps et réduisent le nombre de vols pouvant être traités. Lorsque la capacité prévisible devient insuffisante, l’autorité de l’aviation civile peut demander aux compagnies de supprimer préventivement une partie de leur programme.

Lors d’un épisode de neige et de verglas en région parisienne, la Direction générale de l’aviation civile a ainsi demandé une réduction du programme à Orly et à Paris-Charles-de-Gaulle. Certains voyageurs n’ont découvert l’annulation de leur vol qu’en arrivant à l’aéroport.

Des vols peuvent donc être supprimés avant même les premières chutes de neige, sur la base des prévisions, du temps nécessaire au dégivrage et de la capacité estimée des pistes.

Orages, vents violents et faible visibilité

Les orages peuvent s’accompagner de fortes précipitations, de grêle, de turbulences ou de cisaillements de vent. Les équipages doivent contourner les cellules orageuses, tandis que les contrôleurs augmentent les distances entre les appareils.

Le brouillard et les nuages bas peuvent également réduire le nombre d’atterrissages. Même lorsqu’un aéroport dispose de systèmes d’approche aux instruments, les opérations doivent être ralenties afin de préserver des marges de sécurité suffisantes.

Les vents violents peuvent rendre certaines pistes temporairement inutilisables, notamment lorsque le vent souffle de travers. Leur seule intensité ne suffit toutefois pas à établir que le vol était impossible. Il faut aussi tenir compte de la direction du vent, de l’orientation de la piste, du type d’appareil, de l’état de la piste et des limitations techniques applicables.

Au Japon, l’approche de la tempête tropicale Surigae a, par exemple, conduit à l’annulation préventive de certains vols desservant Okinawa-Naha.

Inondations : un aéroport peut rester ouvert tout en étant paralysé

Les inondations représentent une menace directe pour les pistes, les terminaux, les équipements électriques et les systèmes de traitement des bagages. Elles peuvent aussi perturber indirectement l’aéroport en coupant ou en ralentissant ses voies d’accès.

En septembre 2026, les aéroports Suvarnabhumi et Don Mueang de Bangkok sont restés ouverts malgré des pluies diluviennes. À Don Mueang, une partie d’une voie de circulation a été recouverte d’eau sans empêcher tous les mouvements d’avions. À Suvarnabhumi, des salariés n’ont pas pu rejoindre leur poste et certains équipements de manutention sont tombés en panne, provoquant d’importants retards dans la livraison des bagages et l’annulation de plusieurs vols.

Cet exemple montre qu’une piste praticable ne suffit pas à garantir le fonctionnement normal d’un aéroport. La continuité des opérations dépend aussi de la présence du personnel, des services d’escale, des systèmes informatiques, des transports terrestres et de l’approvisionnement des avions.

Cendres volcaniques : un danger distinct de la météo

Une éruption volcanique n’est pas, au sens strict, un phénomène météorologique. Le vent et les conditions atmosphériques déterminent toutefois la trajectoire, l’altitude et la concentration du nuage de cendres.

Ces particules abrasives peuvent endommager les moteurs, les pare-brise, les capteurs et d’autres composants essentiels. Leur présence peut donc justifier une restriction ou une suspension du trafic aérien.

À Catane, en Sicile, les émissions de l’Etna ont provoqué plusieurs interruptions des opérations durant l’été et le mois de septembre 2026. Les passagers ont alors été invités à vérifier le statut de leur vol avant de se rendre à l’aéroport.

La chaleur peut-elle empêcher un avion de décoller ?

Les fortes chaleurs ont un effet direct sur les performances des avions. L’air chaud étant moins dense, les ailes produisent moins facilement la portance nécessaire au décollage. L’appareil doit atteindre une vitesse plus élevée et peut avoir besoin d’une piste plus longue.

En cas de chaleur extrême, la compagnie peut être contrainte de réduire le fret, les bagages ou le nombre de voyageurs transportés. Elle peut aussi reporter le départ à une heure plus fraîche.

Lorsque les équipements météorologiques tombent en panne

La sécurité d’un aéroport ne dépend pas uniquement des conditions extérieures. Elle repose également sur des équipements permettant de mesurer le vent, la visibilité, la température et la pression atmosphérique.

Le 22 août 2026, le trafic de l’aéroport Marseille-Provence a été perturbé par la panne d’un système fournissant des données de pression atmosphérique essentielles aux opérations. Des vols ont été retardés, annulés ou déroutés vers Nice et Montpellier.

Une telle défaillance n’est pas nécessairement une circonstance météorologique : il s’agit d’abord d’une panne technique affectant une infrastructure aéroportuaire. Pour l’invoquer comme circonstance extraordinaire, la compagnie devra notamment établir :

•             la réalité et l’origine de la panne ;

•             le caractère indispensable de l’équipement ;

•             la restriction décidée par l’aéroport ou le contrôle aérien ;

•             le lien direct avec le vol concerné ;

•             les solutions de remplacement recherchées.

Et lorsque la météo endommage directement l’avion ?

Une panne affectant un équipement propre à l’avion n’est pas automatiquement extraordinaire. Selon la jurisprudence Wallentin-Hermann, les problèmes techniques rencontrés dans le cadre normal de l’exploitation ou de la maintenance sont, en principe, inhérents à l’activité de la compagnie.

Ils ne peuvent être qualifiés d’extraordinaires que s’ils trouvent leur origine dans un événement qui n’est pas inhérent à l’exploitation normale et qui échappe à la maîtrise effective du transporteur.

La Cour de cassation a, par exemple, reconnu le caractère extraordinaire du foudroiement d’un avion stationné à Bordeaux. L’appareil avait dû être examiné par des ingénieurs et la compagnie avait envoyé un avion de remplacement depuis Londres. Le transporteur avait ainsi produit des éléments précis sur l’événement, les contrôles effectués et les mesures prises.

Lorsqu’une compagnie affirme que la météo a endommagé un appareil, elle doit donc établir la nature exacte du phénomène, le dommage subi, le lien entre les deux et les moyens déployés pour remplacer l’avion ou réacheminer les passagers.

Pourquoi les perturbations continuent-elles après le retour du beau temps ?

Un avion effectue généralement plusieurs vols au cours de la même journée. Si une première rotation est retardée par un orage, de la neige ou la fermeture d’une piste, ce retard peut affecter les vols suivants.

Les équipages sont également soumis à des durées maximales de travail. Une perturbation prolongée peut les rendre indisponibles après l’amélioration de la météo. La compagnie doit alors mobiliser un équipage de réserve ou annuler le vol.

À cela peuvent s’ajouter des avions immobilisés ou déroutés, des créneaux de décollage devenus indisponibles, des bagages à réacheminer et l’engorgement des services d’assistance. Un aéroport peut ainsi reprendre ses opérations alors que les perturbations se poursuivent pendant plusieurs heures.

Quand la météo constitue-t-elle une circonstance extraordinaire ?

L’article 5, paragraphe 3, du Règlement européen n° 261/2004 permet à une compagnie d’être dispensée de l’indemnité forfaitaire si elle prouve que l’annulation ou le retard important résulte de circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises.

Selon la jurisprudence européenne, l’événement invoqué doit :

1.          ne pas être inhérent à l’exercice normal de l’activité du transporteur ;

2.          échapper à sa maîtrise effective ;

3.          avoir directement causé la perturbation ;

4.          ne pas avoir pu être évité malgré toutes les mesures raisonnables prises.

Les conditions météorologiques incompatibles avec la réalisation du vol peuvent donc constituer des circonstances extraordinaires. Toute pluie, tout vent ou tout épisode neigeux ne suffit cependant pas : chaque situation doit être examinée concrètement.

La compagnie doit apporter des preuves précises

Pour justifier son refus d’indemnisation, le transporteur doit pouvoir produire des éléments correspondant au vol, à l’aéroport et au créneau horaire concernés, par exemple :

•             les relevés METAR décrivant les conditions observées ;

•             les prévisions TAF ;

•             les NOTAM signalant une fermeture ou une restriction ;

•             les décisions du contrôle aérien ;

•             les rapports opérationnels de l’aéroport ;

•             les documents d’EUROCONTROL ;

•             l’historique des rotations de l’appareil ;

•             les démarches entreprises pour trouver une solution de remplacement.

La seule mention de « mauvaises conditions météorologiques » dans une réponse adressée au passager ne démontre pas que le vol était réellement impossible.

La météo ne suffit pas à exonérer la compagnie

Deux décisions récentes montrent que l’invocation de mauvaises conditions météorologiques ne suffit pas, à elle seule, à écarter l’indemnisation.

En mai 2025, le tribunal de commerce de Bobigny a condamné KLM, faute de preuves suffisamment précises sur le vent et les restrictions aériennes invoqués. La compagnie n’avait notamment produit aucun METAR, TAF ou NOTAM pertinent, ni démontré avoir recherché une véritable solution de remplacement.

En mai 2026, le tribunal judiciaire de Nice a reconnu que la météo ayant affecté une précédente rotation pouvait constituer une circonstance extraordinaire. EasyJet a néanmoins été condamnée, car elle n’avait pas démontré avoir suffisamment anticipé les difficultés ni pris toutes les mesures raisonnables pour éviter l’annulation ou réacheminer la passagère.

En substance, la compagnie doit prouver à la fois le lien direct entre la météo et la perturbation ainsi que les mesures concrètes prises pour en limiter les conséquences.

La météo ayant affecté un vol précédent peut-elle être invoquée ?

Une circonstance extraordinaire affectant une première rotation peut avoir des conséquences sur un vol ultérieur assuré par le même avion. Mais la compagnie doit établir un lien de causalité direct entre les deux perturbations.

Dans l’arrêt Transportes Aéreos Portugueses du 11 juin 2020, la Cour de justice a reconnu qu’un transporteur pouvait invoquer une circonstance ayant affecté un vol précédent réalisé avec le même appareil, à condition que ce lien direct soit démontré.

Il faut alors examiner la chronologie des événements, l’appareil réellement utilisé, le temps séparant les deux rotations, la disponibilité éventuelle d’un autre avion ou d’un équipage de réserve et les possibilités de réacheminement. Plus le délai entre l’événement initial et le vol annulé est important, plus la compagnie doit expliquer pourquoi elle n’a pas pu en résorber les conséquences.

Quels sont les droits des passagers ?

Il est indispensable de distinguer l’indemnisation forfaitaire des autres droits reconnus aux voyageurs.

Lorsque la compagnie démontre que le retard ou l’annulation résulte d’une circonstance extraordinaire inévitable malgré toutes les mesures raisonnables prises, elle peut être dispensée de l’indemnité.

En revanche, elle reste tenue de proposer au passager le choix entre :

•             le remboursement du billet ;

•             un réacheminement vers la destination finale dans les meilleurs délais ;

•             un réacheminement à une date ultérieure, selon les places disponibles.

Lorsqu’il choisit un réacheminement dans les meilleurs délais, le passager bénéficie également d’un droit à la prise en charge pendant son attente :

•             repas et boissons en quantité raisonnable ;

•             hébergement lorsque l’attente impose une ou plusieurs nuits ;

•             transport entre l’aéroport et l’hébergement ;

•             moyens de communication.

Ces obligations subsistent même en présence d’une circonstance extraordinaire. Si la compagnie ne fournit pas l’assistance nécessaire, le passager peut engager lui-même des dépenses indispensables, raisonnables et proportionnées, puis en demander le remboursement sur présentation des justificatifs.

En revanche, lorsque le voyageur choisit le remboursement de son billet et renonce au réacheminement, son droit à la prise en charge prend normalement fin.

L’arrêt McDonagh : l’assistance reste due pendant toute l’attente

Dans l’arrêt McDonagh contre Ryanair du 31 janvier 2013, la Cour de justice de l’Union européenne s’est prononcée à la suite de l’éruption du volcan islandais Eyjafjallajökull, qui avait provoqué en 2010 la fermeture d’une partie de l’espace aérien européen.

La Cour a jugé que même un événement d’une ampleur exceptionnelle, totalement extérieur à la compagnie, ne permettait pas à celle-ci de se soustraire à ses obligations d’assistance. La prise en charge doit être assurée pendant toute la période au cours de laquelle le passager attend son réacheminement.

Ce droit ne comporte donc pas de limite temporelle générale en cas de circonstance extraordinaire prolongée. Le remboursement porte toutefois sur les dépenses nécessaires, appropriées et raisonnables au regard de la situation.

Conclusion

Les conditions météorologiques peuvent légitimement conduire à limiter ou à suspendre les opérations lorsqu’elles menacent la sécurité. Mais la référence à la météo ne doit pas devenir une justification générale permettant aux compagnies de refuser systématiquement toute indemnisation.

Pour être exonéré, le transporteur doit produire des éléments objectifs, démontrer un lien direct entre l’événement et le vol, puis établir qu’il a pris toutes les mesures raisonnables disponibles.

Pour les passagers, la question n’est donc pas seulement de savoir s’il a neigé, plu ou venté. Il faut déterminer si ces conditions rendaient réellement le vol impossible, si elles ont directement causé la perturbation et si la compagnie a fait tout ce qui pouvait raisonnablement être attendu d’elle.

Enfin, même lorsque la circonstance extraordinaire est établie, elle ne fait pas disparaître les droits essentiels du voyageur : être informé, assisté, remboursé ou réacheminé.

Sources :

• Règlement (CE) n° 261/2004 du Parlement européen et du Conseil du 11 février 2004.

• CJCE, 22 décembre 2008, Wallentin-Hermann, aff. C-549/07.

•  CJUE, 12 mai 2011, Eglītis et Ratnieks, aff. C-294/10.

• CJUE, 31 janvier 2013, McDonagh contre Ryanair, aff. C-12/11.

• CJUE, 11 juin 2020, Transportes Aéreos Portugueses, aff. C-74/19.

• Cour de cassation, 1re chambre civile, 19 mars 2014, n° 12-20.917.

• Cour de cassation, 1re chambre civile, 12 septembre 2018, n° 17-11.361.

• Tribunal de commerce de Bobigny, 27 mai 2025, n° 2024F01370.

•  Tribunal judiciaire de Nice, 15 mai 2026, n° 24/00017.

• Commission européenne, lignes directrices interprétatives relatives au Règlement (CE) n° 261/2004.

• EUROCONTROL, informations relatives aux effets des conditions météorologiques sur la gestion du trafic aérien.

• Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA), documentation sur les risques liés aux cendres volcaniques.

• Inondations en Thaïlande, septembre 2026, BFM TV. 

• Tempête tropicale Surigae et perturbations aériennes au Japon, The Japan Times.

• Activité de l’Etna et perturbations à l’aéroport de Catane, Le Petit Journal.

• Fermeture de l’aéroport de Catane en raison des cendres volcaniques, Reuters.

• Annulations à Orly lors d’un épisode neigeux, RTL. 

• Perturbations à Marseille-Provence après la panne d’un système météorologique, Le Parisien. 

• Barcelone sous les eaux : 385 vols annulés à l’aéroport El Prat en un week-end, AirJournal.